Puo' essere a 1,2,3 o 4 cilindri o, un po' piu' raramente, a 6 cilindri; gli stessi possono essere disposi in linea, contrapposti, oppure a V; il raffreddamento puo' essere ad aria, misto aria-olio, a liquido; l'alimentazione è oramai  sempre ad iniezione.
N° cilindri: tralasciando le valutazioni relative al monocilindro ed al sei cilindri, configurazioni riservate in applicazioni abbastanza limitate nell'ambito di cilindrate confrontabili,  passerei al  bicilindrico che e' caratterizzato da un' ottima ripresa, da costi di gestione e peso mediamente contenuti; di contro ha difficolta' a raggiungere elevati regimi di rotazione e quindi le potenze specifiche raggiungibili sono di 120-140 CV/litro con vibrazioni piuttosto sensibili. Il  quattro cilindri consente elevati regimi di rotazione e, quindi, elevate potenze specifiche (150-180 CV/litro); ottimo allungo; le vibrazioni sono contenute; il peso del quattro e' mediamente superiore al bicilindrico e quindi, complice l'ingombro trasversale, induce maggiore inerzia nei veloci cambi di direzione; il consumo e' mediamente superiore al bicilindrico, anche se di poco, come anche i costi di gestione. Il tre clindri sembrerebbe la logica conclusione: "in medium stat virtus". Ma, a giudicare dalle limitate applicazioni di questa configurazione, forse non e' cosi': forse per la disposizione dei perni di manovella, che potrebbe essere a 120 gradi oppure a 180 gradi, che renderebbe difficoltosa l'equilibratura dell'albero motore; oppure perche' non consente di eccellere ne' nel tiro ai medi come i bicilindrici, ne' nella elevata potenza specifica come i quattro, anche se consente di abbinare un buon tiro ai regimi medio-alti ad una potenza specifica buona (leggermente superiore al bicilindrico); ma prendete queste come mie opinioni personali.
Disposizione cilindri
In linea fronte marcia: si ha un maggiore ingombro trasversale e quindi minore penetrazione nell'aria, albero motore piu' lungo e  piu' pesante e di conseguenza maggiore inerzia nei cambi di direzione; i lati positivi di questa disposizione sono la uniformita' di raffreddamento nel caso di raffreddamento ad aria, regolare cadenza degli scoppi; ingombri vericali limitati.
contrapposti: questa disposizione e' caratterizzata da ingombro trasversale notevole, con conseguente peggioramento del coefficiente aerodinamico , coppia di rovesciamento dovuta al senso di rotazione longitudinale del motore; in compenso vanta un raffreddamento ad aria molto efficiente,  un'ottima accessibilita' meccanica.
Disposizione a V: che può essere longitudinale (Ducati, Honda VFR o Varadero o SP2, Harley, Aprilia ed altri) oppure trasversale (Moto Guzzi). In quest'ultimo caso si ha un ingombro trasversale pari ad un quattro cilindri in linea ed i corpi farfallati costituiscono un ingombro per le ginocchia, ma in compenso si ha un ottimo raffreddamento nel caso sia ad aria, ed un'ottima accessibilita' meccanica. Nell'altro caso si ha un ingombro frontale pari ad un motore in linea pero' con la meta' del numero dei cilindri (p.es. un 4 cilindri a V longitudinale ingombra come un bicilindrico in linea fronte marcia) ma l'accessibilita' meccanica non e' sempre agevole, in alcuni casi e' addirittura difficile per i cilindri posteriori. Inoltre hanno un ingombro vericale piuttosto elevato perchè i corpi farfallati, disposti al centro della V, hanno uno sviluppo forzatamente verso l'alto e, quindi, tolgono spazio al serbatoio del carburante.
Raffeddamento: quello ad aria consente di ottenere un motore un po' piu' leggero di quello raffreddato a liquido, con meno organi che possono dare origine a guasti, in una parola un motore piu' "semplice". Di contro si ha un raffreddamento non sempre omogeneo tra i cilindri e risente molto della temperatura atmosferica del momento. Di conseguenza i motori raffreddati ad aria non sono il massimo in quanto a elevate potenze specifiche. Il raffreddamento misto aria-olio ha le stesse caratteristiche del precedente con in piu' la possibilita' di raffreddare determinati organi che ne avessero bisogno con un getto interno di olio, consentendo cosi' il raggiungimento di potenze specifiche superiori. Ma le massime potenze specifiche si raggiungono con i motori raffreddati a liquido anche se questa soluzione comporta una maggiore complessita' meccanica e maggiore peso.
Alimentazione. Oramai si è imposta l'alimentazione ad iniezione che consente l'immissione nel cilindro della giusta dose di carburante in funzione del regime di rotazione, della pressione atmosferica, e di altri parametri che, verificati dalla centralina elettronica, consentono un rendimento ottimale del motore con un predeterminato quantitativo di emissioni inquinanti allo scarico; quindi si ha un motore dal comportamento molto regolare e dal consumo normalmente piu' basso di quanto consenta l'alimentazione a carburatori;